车闻大爆炸｜时代的路口，凯迪拉克LYRIQ豪华纯电SUV先声夺人

隔着玻璃看销售的面部表情，就能知道对面的车主是不是在咨询纯电车型。

这是BBA们的市场窘境——即使缺芯，也要继续加大纯电车型的优惠，但消费者还是转头走向原价销售的燃油车。

如果从销量来看，传统豪华品牌在新能源领域的建树，也只配得上惨淡二字。

但如果深挖IX3的销量数据，就会发现一些蛛丝马迹：IX3更多是限行城市使用场景下，X3的替补方案，他们的销量关系总是此消彼长。

油改电的原罪不是“改”，而是“油”。无论是EQC也好，E-TRON也罢，他们的诞生都很扭捏，从现有生产体系里挑一个改造难度最低、最好卖的车胚，取掉发动机和变速箱塞进三电系统，先把“造电车”的坑占了。

豪华是由敢为人先的超众体验定义的，最终还是要落到产品方方面面的竞争力上的。再回过头看这些纯电车型，确实是输在过去的辉煌上了。

拿销量最好的IX3来看，2022款的后排依然留有中央通道。对于一台后置单电机的纯电SUV而言，不存在传动轴。其实中央通道也并不是衡量“油改电”的绝对标准，IX3就是一个非常好的教案。

如果一层层剖析IX3后排中央通道隆起老高的根本原因，会是这么一个过程：后排地台高>中央通道高>电池上盖高>电池模组中间的线太多>没其他地方放了。

所以大家看，后排隆起并不都是因为IX3继承了X3的白车身，而是高压线和通信线的布置，占据了原本给传动轴的空间，且因为底子是X3的，闪转腾挪上限就在那里。

同理，可以延展到其他两台车上，结构上保留有油车的特征并不是起因，而是结果。

这从根本上为“豪华品牌电车没有竞争力”埋下隐患。我们试想一下，ICE（内燃机）时代豪华是和性能挂钩的，延续到EV时代，电机相对内燃机没有那么高的壁垒，导致功率和扭矩都显得非常“廉价”，体验的差异最后落在了续航表现和智能化上。

EQC NEDC续航408/415KM；E-TRON NEDC续航465/500KM；IX3 NEDC续航490/500KM，再要去拆分原因最后还是得到：真没地方放电池了。

而在智能化上的保守策略，长期看无法支撑“电动豪华”的新课题，代码面前人人平等，消费者要的是功能和体验。

油改电的豪华品牌电车，目前就真的只是用三电系统替换了发动机变速箱而已，这算哪门子豪华电车，这不还是豪华油车么。

显然，低价位的纯电车型分化了大多数的代步需求，来自BBA们自己的优秀的燃油车则彻底杀死了他们自己的电车。

电车的浪潮涌动，说通俗点就是电动麻将机洗牌更快更彻底，吴蜀魏这个鼎也总有生锈的一天。

该说不说，捷豹是最早重磅加注EV的豪华品牌。I-PACE问世不久后即在2019年拿下欧洲年度车型，那一年宝马的老古董I8都还没停产。

捷豹斥巨资投资FORMULA-E等赛事，想走从前“以赛养民”的老路，但电气时代哪儿来的老路给你走。

捷豹路虎的意识很超前但它把握不住，电子电器故障、充电接口和协议冲突导致充电不便，加上昂贵得让人满头问号的价格（现款起价63.08万元），导致I-PACE根本查询不到可靠的销量数据。

这下好了，洗完牌更差了。

勇敢者的游戏，下一次一定做得更好

纵观所有豪华汽车品牌，有机会洗这副牌的大玩家只有通用汽车。在欧系豪华品牌踌躇不前的时候，偷偷憋了个大招。

这个大招的技术基因来自上世纪通用汽车一个被时代枪毙的超前电动车项目EV1。20年代末当EV1走向终局后，项目团队的工程师们坚持认为纯电汽车是通路而不是绝路，独立出来成立了一家研发电动汽车的公司。此时MARTIN EBERHARD投资了他们，并引入了18650电池，这就是特斯拉的故事了。

随后在BOLT、VOLT等车型的电气化经验上总结，通用决定从零打造一个超级电车平台ULTIUM，它的概念要比大众集团广为人知的平台模块化更庞大，可以容纳所有品类、性能、用途的纯电汽车产品设计制造，横跨旗下多个品牌产品。

从零打造这样的平台，即使对于成熟的大厂来说也是一个无底洞。除了巨量的资金和技术团队资源，还要“赌上”企业的愿景和使命。

ULTIUM平台如今有两款车面世，一台是已经在中国建厂生产，明年初交付的凯迪拉克LYRIQ，还有一台是展车阶段的悍马EV。

从披露信息较多的LYRIQ来看看通用汽车的ULTIUM平台实力。从尺寸上看，国内量产版本长5,003MM、宽1,978MM、高1,635MM，轴距3,094MM，定位为中大型5座SUV。

尺寸要比纯电的同价位竞品大出不少，由于定位中大型SUV，同时拉出BBA的三位中大型SUV大哥来对比。在长度和宽度上不落下风，高度和X5 GLE Q7比有差距，因为在北美LYRIQ被定义为跨界车，并不是传统的SUV。

关于三电的优势，目前能量化感受的就是续航里程，率先上市的后驱长续航版本LYRIQ的CLTC续航里程达到650KM+。此外，因为使用了WBMS无限电池管理系统，大量减少导致后排隆起的大量通讯线缆和接插口，可以生生塞进一套95.7KWH的电池。

但LYRIQ这套交互窗口巨大的智能座舱系统值得一提。

智能座舱的概念，实际就是从驾驶员自己玩自己的，到驾驶员和车一起玩，最后再到模糊“车”的概念，能提供出行娱乐等一系列功能集合的“第三空间生活”。

LYRIQ给这个交互窗口配上了行业最强的屏幕，分辨率达到9K；PPI达到271的33英寸曲面屏，就没打算和车比，比的是专业显示器，唯有还没上市的奔驰EQS能对对线。

如果把他们四个放在一起对比，LYRIQ和E-TRON的科技豪华感营造更好，但还是回到开头说的，如果同品牌的燃油车做的比电车更好，WHY EV？

当然还有北美唯一能抗衡TESLA AUTOPILOT的全新一代SUPER CRUISE，限于篇幅放到开放试驾后再写。

这些隐藏在座舱屏幕后的智能功能支撑，才是交互的最终目的。

总的来说，基于奥特能平台的安全，还有全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统为代表的智能功能，业内最高清的屏幕、业内最高等级量产车芯片的领先科技应用，以及包括米其林自修补轮胎在内的诸多豪华细节，成就了LYRIQ在当今市场独一无二的产品价值。

基于此，在LYRIQ于11月17日发布长续航后驱版本的价格：43.97万元后一小时即收获千台预订，随后很快突破2000台预订订单。但是我认为LYRIQ推出的意义并不止于此。所以当传播产品点落在“大屏幕”、“长续航”这些显性特征时，我觉得这还不是LYRIQ的根本优势。直到我的邻居说，650KM续航，5米多的大车，还有个那么好的屏幕，值。